Este 03:45 când telefonul din cabina începe să sune. Mă trezesc, răspund la telefon și aud vocea ofițerului II anunțându-mă că mai am 15 minute până când intru în schimb. Aprind lumina și încep să mă pregătesc. Sunt ofițer III la bordul unui petrolier mare (Very Large Crude Carriers, VLCC). Nava se află în mijlocul strâmtorii Malacca, aproape de Singapore, și ne aflăm în drum spre Japonia cu 2 milioane de barili de petrol. Am preluat încărcătura noastră din diferite porturi din Orientul Mijlociu și acum suntem la aproximativ 4000 de mile în călătoria noastră de 8000 de mile și 6 săptămâni. 10 minute mai târziu, urc pe scări până la puntea de comandă. Când deschid ușa, nimic altceva decât întuneric. Ochii mei se adaptează lent, salut echipa și îmi prepar o ceașcă de cafea. Cu puțin timp înainte de ora 04:00, primesc un briefing de la ofițerul II, colegul pe care îl schimb. Discutăm despre vreme, traficul din apropiere, posibile modificări viitoare, pericole de curs sau de navigație și situația echipamentelor. De îndată ce „am înviat”, preiau cartul și dețin responsabilitatea exclusivă pentru navigarea în siguranță a uneia dintre cele mai mari nave din lume.

La 333 de metri, nava mea este mai lungă decât înălțimea Shard-ului din Londra și este la fel de lat ca patru autobuze articulate, așezate pe lățime, cap - coadă. Cântărește 302 mii de tone iar, când este încărcată, sunt necesare 5 mile pentru a o putea opri. De fapt, atunci când alergi cu full înainte, durează 15 minute doar pentru a inversa motorul! Motorul în sine este cât o clădire cu patru etaje înălțime și asigură o incredibilă „herghelie” de 40 mii de cai putere. Această putere permite navei să navigheze cu 12 noduri.

Voi fi aici 4 ore, în timp ce echipajul, 30 de navigatori din 5 țări diferite, dorm în cabinele lor. Arunc o privire asupra echipei mele care se află pe puntea de comandă scanând orizontul întunecat pentru a observa alte nave. În timpul cartului meu, voi continua să monitorizez și să reacționez în funcție de situația navei. Voi decide în funcție de poziția pe ecranul electronic, folosind toate elementele, de la cele de înaltă tehnologie (GPS și Radar), până la cele „oldies” (Soarele, Luna, stelele și busola navei). De asemenea, voi schimba cursul pe baza planului de navigație a navei, monitorizând vremea și luând măsuri pentru a evita alte nave și bărci, depășindu-le întotdeauna la o distanță sigură.
O navǎ din prova tribord se îndreapta constant cǎtre nava mea. Încerc sǎ o contactez prin VHF. Nu raspunde la primul apel. Repet, transmiţând poziţia navei mele dar nimic. Pe mare, dacǎ ai îndoieli cǎ nava ar putea fi în pericol, atunci consideri cǎ este în pericol. Iau mǎsura evitǎrii, dictându-i timonierului noul drum. Continui apelurile prin VHF.
În final, într-o englezǎ stricatǎ amestecatǎ cu un accent slavon, îmi rǎspunde cǎ m-a vǎzut, a vǎzut schimbarea de direcţie şi cǎ a luat şi el aceleaşi mǎsuri pentru a trece la o distantǎ sigura prin tribord. Rǎsuflu uşurat. Am în minte evenimentul navei Independenţa de pe Bosfor. Nici nu eram pe lume când s-a intamplat, dar am studiat acest caz. Sunǎ telefonul. Master-ul, un britanic conservator, m-a sunat şi m-a întrebat dacǎ am contactat nava din prova tribord. I-am rǎspuns afirmativ şi mi s-a pǎrut mulţumit. Dupǎ evitare am trecut la cursul normal cu deriva corespunzǎtoare.

La ora 6 dimineața, pe măsură ce soarele începe să se ridice, culoarea cerului capătă o nuanță profundă de portocaliu. 4 ore trec foarte repede. În strâmtoare traficul este intens, cu pasaje dificile de navigat. Cu puțin înainte de ora 8, căpitanul navei și celălalt ofițer III ni se alătură pe punte. Căpitanul are responsabilitatea generală pentru navă, inclusiv funcționarea eficientă a navei, livrarea sigură a încărcăturii și, cel mai important, siguranța echipajului. Marea este un mediu incredibil de periculos. Anual, zeci de nave sunt pierdute și mii de marinari sunt răniți sau își pierd viața.

Gata! Îmi predau cartul către celălalt ofițer III, la fel ca ofițerul II care mi-a predat mie cu 4 ore mai devreme. Acum, că am terminat, am 8 ore pentru a rezolva niște îndatoriri suplimentare și pentru a mă odihni. Merg la micul dejun și apoi petrec ceva timp reparând unul dintre hidranții de incendiu ai navei. Pe lângă îndatoririle mele de navigație, sunt responsabil de inspectarea și întreținerea echipamentului de siguranță al navei, inclusiv bărcile de salvare, vestele de salvare și echipamentele de luptă împotriva incendiilor. După masa de prânz, mă odihnesc puțin și, apoi, mă duc la sala de gimnastică pentru puțină mișcare. Cu 10 minute, înainte de ora 16, mă întorc pe puntea de comandă, pentru un nou schimb. Sistemul de carturi de pe această navă continuă fără să se oprească vreodată. 4 ore, 8 ore pauză, 24 de ore pe zi, 365 de zile pe an, fie pe mare, fie în port. Pe multe nave, nu există destui ofițeri pentru acest model de program echipajul funcționând în schimburi de 6 ore, timp de luni întregi.

Am fost la bord timp de 3 luni și mai am un pas până mă întorc acasă și îi voi revedea pe cei dragi. Alți membrii ai echipajului stau la bord timp de 8 - 12 luni, trimițând banii acasă. Adesea, au doar o perioadă de 3 luni la uscat. Toți marinarii au pierdut nașterile, decesele și căsătoriile celor dragi iar copiii lor cresc adesea cu un părinte mai mult absent. Este o viață grea, dar oferă și multe satisfacții. Există 1,5 milioane de navigatori pe planetă care lucrează pe 50.000 de nave comerciale. 90% din toate mărfurile din întreaga lume sunt transportate cu nave, de la materii prime cum ar fi țiței și minereu de fier, până la produse finite cum ar fi laptopuri.

Fără marinari, muncind din greu peste tot în lume, pe orice vreme, în fiecare zi a anului, economia modernă s-ar prăbuși. Data viitoare când cumpărați fructe de la hypermarket, o mașină nouă sau niște haine noi nu uitați că munca grea, profesionalismul și angajamentul multor sute de marinari sunt ceea ce a făcut posibil acest fapt.

Un ofițer de cart