Suntem în 1994. Navigatorii români sau, mai bine zis, mii de navigatori români (12.000) sunt în mod brutal disponibilizați, aruncați în șomaj sau abandonați în porturi îndepărtate. Multe nave au fost arestate din cauza datoriilor. Unele au fost scoase la licitație, altele fiind vândute ieftin și rapid. În câțiva ani, flota României s-a redus la a șaptea parte. Acest fapt a determinat exodul navigatorilor și începutul unei noi ere. Practic, rămași fără contractele pe durată nedeterminată pe care le aveau cu companiile de stat, au migrat spre contractele temporare, semnate cu transportatorii străini. Fiecare pentru el. Așa erau vremurile. Perioada neclară care a urmat a fost denumită generic tranziție.
În acea perioadă, operatorii de flote multinaționale, agențiile internaționale de crewing, nu aveau idee sau nu știau deloc dacă ofițerii maritimi români sunt profesioniști, competenți. Ofițerii români înșiși nu erau foarte încrezători că pot naviga cu echipaje mixte (din diferite țări), chiar dacă deseori aveau cunoștințe și abilități adecvate.
„Am fost educați în sistemul universitar, în timp ce majoritatea ofițerilor din alte țări proveneau fie de la școli profesionale, fie s-au alăturat ca marinari obișnuiți și au fost promovați în grad. Diferența era în modul în care puteam înțelege lucrurile. A fost mai ușor să procesăm informațiile și să ne modelăm abilitățile într-o perioadă mai scurtă de timp”, povestește Gabriel Tudoran, fost Comandant de Cursă Lungă din România.
Între timp, rolul Sindicatului Liber al Navigatorilor creștea. În 1991 a aderat la ITF (International Transport Federation), apoi a participat ca membru fondator la înființarea European Transport Federation (ETF). Astfel, ajutat de infrastructura informațională unică a acestor organisme internaționale, a reușit cu eforturi și o dăruire extraordinară să pună presiunea necesară pe factorii de decizie, pentru rezolvarea problemelor navigatorilor aflați în situații limită, înfometați și fără salarii plătite de aproape un an… și povestea continuă.
În anul 1997, SLN a propus textul HG 83 /2003, o garanție financiară care, peste doar 9 ani avea să fie model pentru Convenția privind munca maritimă din 2006 (MLC, 2006), cu modificările ei ulterioare, Convenție care definește un nivel de condiții minime de muncă pentru toți navigatorii, inclusiv un nivel al salarizării.
MLC, 2006, cunoscută și sub numele de „Carta drepturilor navigatorilor”, a intrat cu putere în vigoare la 20 august 2013, fiind ratificată de 101 de state membre ILO, reprezentând 96,6% din tonajul mondial de transport maritim. România a ratificat aceast instrument, după ani de eforturi și zbateri ale sindicatului, în anul 2015 iar după încă 7 ani de presiuni neîncetate ale acestuia, în acest an au intrat în vigoare și normele de aplicare.
Sigur, condițiile stabilite initial sunt reanalizate, renegociate cu stakeholderii interesați și redefinite periodic. O rezoluție a ILO, privind salariul de bază minim lunar pentru navigator și care stabilește noile condiții de salarizare, a fost adoptată și va fi înaintată celei de-a 346-a sesiuni a Consiliului de conducere al ILO în cursul acestui an.
Evoluția a apărut atât de natural, de firesc, încât unii nici nu își mai amintesc de unde am plecat pentru a ajunge unde suntem acum.
Dacă situația la nivel global nu s-ar fi înrăutățit datorită crizelor, a marii resetări (The World Economic Forum), am putea arăta multe elemente de creștere gen salarii de bază, timp de lucru și de odihnă, concedii plătite, norme de hrană, dreptul la sănătate și așa mai departe.
Dar, CE ESTE UN NAVIGATOR? Când privim un navigator, vedem doar vârful iceberg-ului. De exemplu, știați că un ofițer maritim este plătit în medie cu aproximativ 30k euro pe an! Dacă e căpitan, poate ajunge la peste 50k euro pe an iar în poziția de comandant, va depăși semnificativ 80k euro pe an.
De asemenea, s-a convenit ridicarea salariului de bază minim al ILO pentru un timonier la 658 USD, începând cu 1 ianuarie 2023. Rata va fi majorată la 666 USD, începând cu 1 ianuarie 2024, și la 673 USD, începând cu 1 ianuarie 2025. Salariul de bază este doar o componentă a veniturilor lunare a navigatorilor, în calcul luându-se apoi și orele lucrate în plus (O/T), plata concediului de odihnă și hranei de subzistență și asigurările sociale și de sănătate.
Probabil că aceste cifre sunt generatoarele atracției tinerilor spre această meserie grea și care nu mai implică nici romantismul de odinioară.
Dacă vrei să devii navigator, unul dintre primele lucruri de luat în considerare este de câtă educație ai nevoie. Din analizele internaționale, ne dăm seama că 31% dintre navigatori au o diplomă de licență. În ceea ce privește nivelurile de studii superioare, am constatat că peste 3% dintre marinari au diplome de master. Totuși, deși unii au diplomă de facultate, este posibil să devii navigator doar cu o diplomă de învățământ vocațional. Asta nu înseamnă că nu va trebui să faci dovada unei bune pregătiri. Domeniul este foarte dinamic și tehnologia avansată necesită o bună instrucție. Românii, „în cele două universități cu multe stele”, după cum spune liderul SLN, Adrian Mihălcioiu, beneficiază de o pregătire superioară, dar „prețul” este ridicat. Paradoxal, absolvenții sunt defavorizați! Cum? Sistemul de educație de 6 ani, plus încă 2 ani de cadeție, este foarte lung. Modelul de pregătire vocational STCW pentru ofițeri ajunge la același rezultat în numai 3 ani. Astfel, românii, când ajung în sfârșit „să intre în pâine”, sunt „bătrâni” iar locurile sunt ocupate de cei care au avut perioada de instruire mai scurtă.
Când vine vorba de viitoarea schimbare a tehnologiilor industriei maritime în viitor, una dintre plângerile detractorilor este pierderea potențială a locurilor de muncă pentru navigatori. Oamenii din industrie spun că navigatorii nu trebuie să intre în panică, deoarece echipajul uman va fi întotdeauna necesar. Timpul ne va arăta, dar este evident că nu sunt încă motive de panică. De fapt, navele cu conducere autonomă sunt departe, iar inteligența artificială este utilizată în prezent pentru a ajuta la automatizarea sarcinilor repetitive sau riscante de la bord. Cel mai mare „pericol” va fi transferul activității navigatorilor de la bordul navei, într-un birou, dar pare a fi, de fapt și un avantaj.
Privind necesarul de personal, evoluția transportului maritim este, deocamdată, pozitivă. Astfel, dacă în 2022 avem circa 1.850k de navigatori, până în 2030 se așteaptă o creștere de 18%, estimându-se un necesar de 2.200k de navigatori. Un rol deosebit în asigurarea forței de muncă acum și în viitor o au femeile care se integrează foarte bine în domeniu.
Concluzia? Încă e loc să prinzi un job interesant și bine plătit. Necesită doar decizia ta, în cunoștință de cauză și un nivel bun de pregătire. Astfel, drumul spre palierul decizional este deschis. Ne așteptăm la apariția a cât mai mulți șefi mecanici și comandanți cât mai tineri. •