Cap compas

ISSN 2559-1053

Revista nr. 2(6), Pagina 3

Cod: 6-9-74


Editorial

Transportul maritim rămâne transportul viitorului

Aurel Stoica, Secretar general SLN

Like
Unlike
+37

Europa este lider global în transportul maritim, un sector care emite de 15 ori mai puțin CO2 decât transportul rutier de mărfuri. Cu toate acestea, Uniunea Europeană nu a reușit până acum să dezvolte așa-numitele „autostrăzi maritime”, după cum declară Dominique Riquet. Deputatul francez, a fost vicepreședinte al Comisiei pentru transport și turism din Parlamentul European în 2012.

Europa deține 41% din capacitatea mondială de transport maritim, cea mai mare flotă din lume. Transportul maritim, atât în cadrul UE, cât și la nivel internațional, reprezintă o prioritate pentru Uniunea Europeană, care sprijină industria prin dezvoltarea reglementării și a infrastructurii. Aceasta este o parte esențială a economiei noastre. Valorează 100 de miliarde de euro și angajează 180.000 de persoane. Dar, mai presus de toate, este un mod de transport extrem de important, transportând în jur de 40% din mărfurile comercializate în UE. Transportul rutier, sectorul principal, reprezintă aproximativ 45-50% din bunuri.

Cu o amprentă a emisiei de carbon mult mai mică decât transportul rutier, transportul maritim ar trebui împins ca un mod de transport al viitorului.

Acțiunile pentru promovarea transportului maritim trebuie desfășurate pe mai multe fronturi. Astfel, infrastructura portuară și legăturile dintre porturi, dar și alte rețele de transport (fluvial, feroviar și rutier) trebuie îmbunătățite prin proiecte specifice. De asemenea, este important să se dezvolte formarea, pregătirea, în sectorul transportului maritim și să se consolideze standardele de siguranță în întreaga UE.

UE instituie un nou instrument de finanțare pentru proiecte de infrastructură mari. Mai multe proiecte portuare vor putea primi finanțare pe baza planului Juncker. Problema aici este că infrastructura portuară este foarte costisitoare iar rentabilitatea investițiilor este adesea considerată prea mică de către investitorii privați.
Mecanismul european de interconectare (EIM) poate, de asemenea, să cofinanțeze aceste proiecte de „autostrăzi maritime” până la 20% din costul total al acestora. Un exemplu este extinderea portului Calais, care ar putea beneficia de subvenții publice din EIM și planul Juncker.

Transportul maritim este adesea prezentat ca fiind unul dintre cele mai curate moduri de transport producând între 15 și 18 ori mai puțin CO2 decât transportul rutier. Comparația cu transportul feroviar este mai dificilă, deoarece emisiile sectorului depind în principal de modul în care electricitatea care conduce trenurile este generată. Cifra variază considerabil în funcție de faptul că puterea provine din surse regenerabile sau de cărbune, de exemplu.

Flota comercială a Europei trebuie, de asemenea, să se ridice la standarde în ceea ce privește Directiva privind sulful, care a intrat în vigoare la 1 ianuarie 2015. Aceasta este o măsură de mediu foarte importantă, dar este și foarte dificil de implementat, deoarece companiile trebuie să aleagă între a face modificări costisitoare ale navelor lor sau a investiti în combustibili mai scumpi.

Probabil, toate aceste măsuri tind convergent spre noul concept de transport maritim comercial autonom. În ciuda faptului că viziunea de a realiza traficul autonom până în 2025 este foarte ambițioasă, Haikkola (Päivi Haikkola conduce proiectul ecosistemului One Sea) afirmă că obiectivul este încă „posibil de atins”. Pentru a menține viziunea One Sea în viitor, au fost definite exerciții de cartografiere și stabilire a unor repere generale pentru a ajuta la menținerea țintelor la timp.

„Vom avea nevoie imediat de zone de testare, de mai mulți piloți naționali între 2017 și 2020 și testele globale ar trebui să înceapă în jurul anului 2020”, spune Haikkola. „Testarea și validarea pe scară largă ar trebui să se realizeze până în 2024 iar navele aflate sub control complet de la distanță ar trebui să navigheze în jurul anului 2020 - fie cu echipaj uman, fie fără echipaj, cu autorizații locale sau aprobări speciale.”

După aceea, ea consideră că controlul autonom va crește treptat către un nivel complet autonom în 2025.

Astfel, navele autonome reprezintă viitorul traficului maritim modern. Navele autonome vor opera în cadrul unui ecosistem, unde luarea deciziilor se bazează pe interpretarea unor volume mari de date, algoritmi inteligenți, inteligență artificială și optimizare permanentă.

Autonomia și digitalizarea vor transforma traficul marin tradițional la nivelul următor.

Rolurile echipajului de la bord, ale inteligenței artificiale și ale echipajului de control la distanță, de pe uscat, vor fi redefinite și evaluate.


<strong>Aurel Stoica,</strong> Secretar general SLN

Aurel Stoica, Secretar general SLN

Like
Unlike
+37